180 лет русскому паровозу: как Черепановы подсмотрели свое изобретение у англичан

После первого паровоза, Черепановы построили второй, который мог перевозить уже до 16 тонн груза.

ТАГИЛЬСКОЕ ЖЕЛЕЗО В ОБМЕН НА ИЗЮМ

В начале XIX века уральские металлурги столкнулись с проблемой - англичане, до того исправно заказывавшие уральское железо, перестали его покупать. Особо остро это ощущали купцы Демидовы. Огромные партии их железа залеживались на портовых складах Санкт-Петербурга, Архангельска и Одессы. Дошло до того, что уральские предприниматели, пытаясь хоть как-то сбыть свой товар, издали инструкцию для приказчиков: «Если у иностранных заказчиков не будет наличных денег, то принимать в уплату за железо любые товары - красильные вещества, изюм, табак, вина и т. д.»

Однако даже такой маневр не спасал их кошельки от убытков, ведь полученные путем бартера товары затем приходилось сбывать русским бакалейщикам по низкой цене. Позже историки скажут, что виной всему транспортные проблемы.

- Путь железа с караваном по рекам Чусовой, Каме, Волге, до Балтийского и Черного моря занимал 1,5 года, - отмечает Светлана Клат, научный сотрудник Нижнетагильского музея заповедника «Горнозаводской Урал». – Это, естественно, отражалось на стоимости товара и делало его менее рентабельным.

Однако в то время Демидовы не знали этого. Чтобы разобраться в ситуации, они решили отправить в Англию самого толкового из своих работников - Ефима Черепанова, плотинного Выйского завода. Тот успел отметиться созданием небольшого парового двигателя, который по силе заменял сразу двух работников. В итоге 19 июля 1821 года на корабле «Коттингем» он прибыл в порт английского города.

Изобретатели первого российского паровоза продолжали быть крепостными, даже когда Демидовы поставили их на ответственные должности. Ефим Черепанов получил вольную только в 1833 году, а его сын Мирон, спустя два года.

АНГЛИЧАНЕ ПРИНЯЛИ «ТЩЕРЕПАНОФА» ЗА ШПИОНА

Встречали его два человека - торговый представитель Демидовых, который должен был помочь Черепанову в экскурсии по английским заводам, и молодой служащий, которому приказали переводить для уральца зарубежную речь. Англичане удивлялись не только сложно-произносимому имени специалиста - «Тщерепаноф» - но и его внешнему виду.

- Долго и тщетно билась Петербургская контора над тем, чтобы придать Черепанову западноевропейский вид, - писал Виктор Виргинский, советский исследователь жизни Черепановых. - Никакие убеждения не подействовали: упрямый сибирский мастеровой сохранил и бороду, и свою обычную одежду.

Осмотр заводов проходил быстро. Внешний вид Черепанова приводил их владельцев в замешательство, поэтому они старались поскорее от него отделаться. С одной стороны, Черепанов был похож на жителя глухой деревни, а с другой - подозрительно хорошо разбирался в устройстве сложных механизмов. Дошло до того, что в газетах даже появились заметки, якобы Черепанов на самом деле обыкновенный замаскировавшийся шпион, и надо держаться от него подальше. Однако укрыть одну из своих самых передовых разработок англичане не смогли. Позже, когда Черепанов посещал угольные копи в Лидсе (город в Йоркшире, ныне третий по величине в Великобритании. - Прим. ред.), его внимание привлекла невиданная прежде машина - паровоз.

Черепанов сразу же расспросил, как он работает и позже записал в своем дневнике: «Смотрел паровую машину, которая возит каменного угля в один раз 4000 пуд., расстоянием 4 версты; в день ездит за углем по 3 раза».

Однако Черепанов пока не придумал, как можно использовать ее на Урале, поэтому ниже приписал: «Сии машины для заводов железных и медных не нужны».

После этого Ефим Черепанов посетил еще несколько городов Англии, а затем вернулся в Гулль, где сел на корабль до родины. На Урал он привез множество задумок по внедрению паровых двигателей, очень многие из которых не пришлись начальству по душе. Тем не менее его повысили.

- Ефим Черепанов, выходец из крепостных был введен в служительский штат - привилегированную касту демидовских служащих и занял сначала пост плотинного мастера Выйского завода, а затем, после поездки в Англию, стал главным механиком всего нижнетагильского округа, в который входило девять заводов, - объясняет Светлана Клат.

ВО ВРЕМЯ ИСПЫТАНИЙ ЕДВА НЕ ПОГИБЛА ВСЯ КОМАНДА

Лишь 12 лет спустя, Черепанов решил сделать на Урале то, что некогда видел в Англии. Из года в год медеплавильное производство расширялось, и заводской транспорт, основанный на лошадях и подводах, не поспевал за ним. Вместе с сыном Мироном он задумал строительство паровоза на участке от нового медного рудника до Выйского завода. Однако как делать паровозы, никто в России толком не знал. Почерпнуть знания Черепановым было почти что неоткуда. Помог случай - начальство вновь решило отправить в Англию специалиста - посмотреть, как устроено металлургическое производство. На этот раз отправили Мирона Черепанова. И вновь конторские служащие попытались придать уральскому мастеровому цивилизованный европейский вид.

Чтобы Мирон Черепанов, получив вольную не покинул Демидовские заводы, начальство решило не отпускать его семью

- Данилов (Павел Данилович Данилов - в те времена руководитель Петербургской конторы Демидовых. - Прим. ред.) пытался пристыдить механика тем, что все остальные его спутники поедут чисто выбритыми и изящно одетыми, и он один будет служить посмешищем для англичан, - рассказывал в своих исследованиях Виктор Виргинский. - Данилов пообещал подарить Черепанову превосходные английские серебряные часы, если он перестанет упрямиться. Но слова директора не произвели никакого впечатления на механика. Мирон повторил, что брить бороды не станет.

В Англии Мирон Черепанов увидел поезд Джорджа Стефенсона. К внутреннему устройству его не допустили, но внешнего вида оказалось достаточно, чтобы продумать до конца, как будет сделан первый российский паровоз. Полным ходом работы над ним стартовали в 1833 году.

- На раме укреплен был паровой котел, а ниже его, в передней части, - паровые цилиндры, - писал Виктор Семенович. - Они были невелики - около 180 миллиметров в диаметре. Мощность каждой машины составляла всего около 15 лошадиных сил. Серьезную задачу представляло для Черепановых создание такого механизма, который позволял бы паровозу двигаться по желанию машиниста, и вперед и назад.

Во время испытаний едва не погибла вся команда, работавшая над созданием паровоза, больше 20 человек. Черепановы попробовали повысить давление пара в котле, и машина не выдержала такой нагрузки. Паровозный котел взорвался, разметав куски железа по округе. Только чудом никто из людей не пострадал. Но эта неудача не сломила изобретателей.

- В августе паровоз был совершенно закончен, и для него построили деревянный сарай, - писал Виктор Виргинский. - Одновременно сооружался и первый участок чугунной рельсовой дороги длинной в 854 метра у здания Выйского завода.

Предусмотрели Черепановы и повозку со скамейкой, для желающих прокатиться.

Уже в сентябре 1834 чугунная дорога для первого российского паровоза была открыта. На глазах у изумленной публики из сарая выехала машина, за рычагом управления которой стоял Мирон Черепанов. К паровозу был прицеплен фургон с дровами и водой, а также повозка со скамейкой для желающих прокатиться.

- Первый русский паровоз имел грузоподъемность в три тонны, и мог двигаться со скоростью от 13 до 16 километров в час, - отметила Светлана Клат.

Паровоз Черепановых мог двигаться со скоростью до 16 километров в час и при этом тянуть груз весом в три тонны.

Фото: Алексей БУЛАТОВ

После этого Черепановы построили второй паровоз - больше и мощнее предыдущего. Он обошелся в 800 рублей и мог возить составы весом до 16 тонн. Паровоз вызвал большой резонанс в российской прессе. Мирон Черепанов получил вольную. Однако чтобы специалист не ушел, Демидовы не стали освобождать его семью. Но будущего у паровоза Черепановых не было. Демидовы рассчитали, что для его повсеместного применения потребуется серьезные вложения в изменение всей структуры производства. К тому же обслуживание паровозов было слишком дорогим. Они окупали себя, только когда тянули крупные составы, а на Урале подобной потребности не было. Поэтому вскоре по ветке, построенной для паровоза Черепановых, вагоны с рудой начали таскать лошади…

К сожалению, паровоз оказался для Демидовых слишком дорогой игрушкой. В итоге от него отказались в пользу лошадей.

Откуда пошел первый паровоз?

До сих пор не утихают споры, когда же именно был создан первый паровоз. По одной версии, пальма первенства принадлежит французскому военному инженеру Николя-Жозеф Кюньо. В 1769 году он собрал машину на паровом двигателе, которая предназначалась для перевозки пушек. По другим данным, первопроходцем в деле паровозостроения считается англичанин Ричард Тревитик. В 1801-м году он создал машину с паровым двигателем и поставил ее на рельсы. В честь города, в котором был создан паровоз, его назвали «Колбрукдэйл». При этом патент на свое изобретение он не получил. Озаботился регистрацией изобретения Тревитик лишь в 1803 году, когда создал следующий паровоз – «Пенидаррен». Своего применения, что первый, что второй паровоз не нашли. Они были слишком тяжелыми, и чугунные рельсы их не выдерживали.

А это чертежи самого первого в истории рельсового паровоза – Колбрукдэйла. В 1801-м году его собрал английский изобретатель Ричард Тревитик.